據中國汽車流通協會(以下簡稱“中汽協”)發布的數據顯示，2015年我國新能源汽車的銷量達到33.1萬輛，這一數字比美國高出兩倍多。

爆發式的增長將在2016年得到延續。據不完全統計，2016年進入市場的新能源汽車至少將達到30款。據中汽協預計，2016年中國的新能源車年銷將達到70萬輛，較去年將再翻一番。

在成為全球新能源汽車產銷大國之后，中國的新能源汽車市場將開始接受全球消費者的檢視。誠然，速度與質量的平衡一直是企業和行業發展將要面臨的難題，中國的新能源汽車行業在迎來爆發之后，亦隨之衍生出各種問題，例如有企業存在騙取補貼、產品一致性差等情況發生。

另一方面，充電樁標準統一之后，市場將經歷新舊國標過度甚至混淆的階段，讓“新國標”真正落地是上至政府下至企業需要迅速采取行動去實現的事情。隨著充電樁建設速度的加快，隨之而來的一個問題是，如何理性建設充電樁、提高充電樁的使用率和實用率?

2016年，中國新能源汽車市場的熱度將隨著更多政策的完善和更多企業的加入而持續，并且會與主流汽車市場進一步接軌。但是，地方壁壘仍然存在，優勝劣汰也即將拉開帷幕。

充電樁大戰一觸即發

2016年1月1日，最新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準正式實施。

所謂的電動汽車充電用接口及通信協議，作為實現電動汽車傳導充電的基本要素，其技術內容的統一和規范，是保證電動汽車與充電基礎設施互聯互通的技術基礎。

據悉，“新國標”中修訂的5項標準不僅在原來4項標準的基礎上，全面提升了充電接口的安全性，還增加了充電接口溫度監控、電子鎖、絕緣監測和泄放電路等功能。

盡管國家大力推行新能源汽車的發展，但充電問題卻始終是消費者購買電動車的一大困擾，同時也成為電動汽車大規模推廣和充電基礎設施快速發展的一大瓶頸。

在充電樁“新國標”發布后，以上這一問題將有望得到解決。然而，在業界普遍看來，“新國標”在后續實施應用、驗證以及標準修訂上仍有許多存在的問題需要解決。

“在充電標準上，最好加快解決目前發現的問題，只有把這個問題解決好之后，讓整個行業形成一個良性的競爭，產品才能變得更加的出色。不要讓大家對產品有一些抱怨，因為體驗是很重要的。”特斯拉中國公共政策與充電設施總監高翔在接受時代周報記者采訪時表示。

這意味著，車企與充電樁企業今后在產品配套上仍有一段路程要走。

據統計，目前全國已經建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，較去年底增加1.8萬個，同比增速58%。這一數字相對于去年高速增長的電動車數量來說，顯然并不足夠。而國家電網公司更計劃到2020年，將在全國，累計建成公共快充站1萬座，充電樁12萬個，全面覆蓋京津冀魯，長三角地區所有城市和其他地區主要城市的高速公路快充網絡，總計覆蓋城市202座，高速公路3.6萬公里。

但一個奇怪的現象是，電動車消費者都覺得充電的點太少，而作為運營商則會發現，其做的站點為什么沒有用戶來使用，甚至是出現閑置的情況。

在高翔看來，閑置問題的出現，很多情況下還是因為產品不能互通互聯。“如果不符合‘新國標’，看起來都是一樣。這就是以前的標準帶來的問題，所以造成了很多站點的閑置。未來我們相信，隨著符合‘新國標’的站點增加，閑置情況也會比較少。其實重點上還是兩點，一點就是運營商的設備的技術標準的問題，如果技術標準設備實現了安全的互通互聯，剩下的就是服務。需要幫助用戶找到這些站點，這應該在未來會得到很大的改進。”

事實上，充電樁作為新能源汽車產業鏈中的一個重要組成部分，其發展與壯大都需要大量資金來運營。早前已有報道指出，一個普通充電樁成本為1萬-3萬元，一個快速充電樁成本為10萬-20萬元。而一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。

因此，這也決定著這一行業對于民間資本來說有著較高的門檻，一些民營的充電樁若意欲提前搶占市場份額，在資金上勢必面臨著較大壓力，這并不利于企業的發展。而新國標的出臺，也必然會給充電樁企業帶來一定的沖擊，引發行業進一步洗牌。

補貼之惑

在我國新能源汽車發展的近兩三年中，國家在政策上的支持是其背后最大的推動力。而從國家對于新能源汽車的政策來看，可以分為補貼、免稅、基礎設施建設推進、生產準入及技術標準規范幾類。

事實上，在產業發展初期，由于技術的不成熟和無法形成一定規模，企業生產的成本較高，因此采取適當的財政補貼不僅可以激發消費者的購買熱情，同時也加速整個產業化的運行。但是隨著技術進步和市場發展，補貼政策的逐步退坡也將成為現實。

根據財政部公布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)，純電動乘用車的續駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.5萬元。

同時，《通知》還規定2017-2018年補助標準將在2016年基礎上下調20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下調40%。

事實的另一面是，巨額的補貼也成為了部分人斂財的途徑。

去年11月27日，中機車輛技術服務中心高級工程師姜春生在“中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會”上表示：“這項審查工作可能會影響比較大，因為新能源產品推廣已經有幾年了，這幾年的補貼力度逐年在加大、補貼范圍在增加，產品產量在飆升，但是不可否認出現了很多問題。”

其中，騙取國家補貼以及產品一致性差成為較為突出的兩個問題。雖然在今年的補貼政策中，乘用車以續駛里程和最高時速為主要指標;商用車改變了此前單純以長度作為標準的補貼方法，增加了對單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程的考核。但有業內分析指出，總體來說政策上在執行上仍存在著各種“灰色地帶”。

在2010-2015年期間，國家三次出臺關于新能源汽車補貼政策，主要圍繞電池組能量補貼新能源汽車生產企業。但這也給了一些企業鉆空子的機會，即簡單地把電池裝在汽車身上便認作是新能源汽車，借此獲取高額的政府補貼。但實際上，這對中國新能源汽車行業的發展并無太大裨益，甚至導致“劣幣驅逐良幣”現象的出現。

更有媒體報道，有車企通過把新能源汽車賣給旗下的租賃公司來獲取補貼，同時再通過該租賃公司參與的充電樁建設再獲得一份補貼。如此做法顯然引起了行業的關注，而國家也正展開相關調查。

根據相關報道，按照2020年要實現新能源累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源補貼額將高達3900億元。因此，若這一現象不盡快遏制，勢必將對我國新能源汽車產業今后的發展埋下重大隱患。

百花齊放

來自工信部統計的數據顯示，2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍;純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。

2015年對于中國的新能源汽車市場來說，可以說是百花齊放的一年。其中，以長安、吉利等為主的自主品牌更拋出了高達百億元的新能源投資計劃。

《中國制造2025》中便提出，“到2020年，自主品牌純電動和插電式新能源汽車年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上”。在這個“大蛋糕”面前，似乎誰也不會甘于人后。

早在新能源汽車上全面布局的比亞迪，以61722輛的銷量穩坐了2015年全球銷量冠軍的位置。去年長安與長城亦分別豪擲180億元以及擬募資168億元發展新能源汽車;而吉利則發布了“藍色吉利”計劃，力求到2020年旗下90%的汽車都是新能源汽車。此外，一直低調的力帆汽車也于去年高調發布新能源戰略：將在2020年前推出20款新能源汽車產品，并在當年實現新能源車50萬輛的累計銷量，完成構建集互聯網+、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈。

高翔認為，產品改進、技術的改進和安全性的改進等，應該都是2016年所有行業都會一起去努力的方向，“包括價格能不能繼續往下走。而且產品會趨于多元化，有更多的產品出來讓更多的用戶有選擇”。

值得注意的是，蘋果、谷歌這類IT企業的加入，亦激發起眾多IT企業跨界造車的熱情。萬向集團創始人魯冠球在隨中國國家主席習近平出訪美國期間就表示，旗下收購的美國電動車品牌菲斯科將于今年復產。

同時，阿里、騰訊、樂視、小米等國內IT企業都紛紛涉足時下這場規模最大的“互聯網+造車行動”，此前毫無名氣的蔚來汽車、游俠汽車等引發業內外熱議，尤其蔚來汽車挖來了不少傳統汽車行業的人才，組建專業團隊意圖以超前的姿態加入戰局。

去年7月，由國家發改委與工信部聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》正式實施。《規定》中稱，新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。

業界人士分析認為，這一政策相當于為各路意欲進軍新能源汽車的企業“撕開了一道口子”。

然而，隨著越來越多互聯網企業的涌入，越吹越大的泡沫也終究有破滅的一天。“實際上造車并不是人們想象中的那么簡單，這里面不僅需要巨額資金的持續投入，還需要各種專業人才、技術儲備、上下游產業鏈的整合能力等，特斯拉也用了將近十幾年的時間才走到今天的位置，而且其和成功還有一定距離，更何況是這些互聯網‘新力軍’。”汽車分析師張仁對時代周報記者表示。

吉利集團董事長李書福更在去年年底的世界互聯網大會上宣稱：“今后主導汽車工業的一定是汽車公司，而不是IT公司。”

“事實上，歸根到底，IT企業對傳統造車的認識似乎還存在偏差。雖說目前新能源汽車產業的在智能化上能夠做得較好，但在核心技術如電池上仍然面臨著不少難題。”張仁對時代周報記者說。

另一方面，目前國內的電機、電控產品的很多核心技術均掌握在外國企業手里，國內很多電機廠往往憑借以往的生產經驗進行改進，沒有全面考慮到新能源汽車電機的使用環境，使得產品質量未能達到要求;而中國的電控系統也基本來自于國外，很多好的電控系統芯片均為少數企業所壟斷，難以實現國產化。

北汽新能源工程研究院車型部副部長馬博在第六屆全球新能源汽車大會暨首屆全球新能源汽車大會上就曾表示，目前制約新能源汽車行業發展的仍是電池。

“2015年各大整車廠因為電池受盡了苦頭，我們判斷2016年還會維持這種現狀，到2017年隨著各大電池廠產能的不足會有一個拐點。”他表示，對于動力電池，所有整車廠面對的動力電池成本的壓力，因為現在電池是占整車成本接近1/3到1/2，這一年來特斯拉、寶馬也在自主研發電池集成的能力。

地方壁壘待破

據中汽協預計，2016年新能源車年銷將達到70萬輛，是2015年的逾兩倍，勢必成為今年中國車市的一大亮點。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東曾表示，政策的持續鼓勵讓新能源車駛上了快車道，并會對2016年汽車市場產生非常積極的影響，同時，新能源車帶來新的需求會對提升整體市場有所幫助。

眾多周知，在市場發展的初級階段，地方壁壘或許是一種必要的存在。但隨著中國車市步入“新常態”，地方壁壘仍是制約新能源汽車發展的一個重要因素。

近年來，全國許多城市陸續出臺了新能源汽車推廣政策，但不少仍帶有地方保護主義色彩。通過設置技術或非技術壁壘，排斥有競爭力的外來產品是其主要的表現。

以北京為例，目前北京對插電式混合動力汽車仍“拒之門外”的做法，令一眾企業和消費者感到“為難”。包括上汽的榮威550PLUG-IN、比亞迪的秦等在內的車型都因無法得到當地政策支持而進入市場銷售。去年，北京廢止產品目錄，改為備案制，但插電式混合動力汽車仍沒有位列其中。

但另一方面，北京新能源汽車股份有限公司總經理鄭剛早前表示，實際上深圳一直不出臺相關新能源汽車政策也變相是一種“地方保護”，“深圳長期不出臺新能源汽車補貼細則，原因是細則須說明給哪些車型補貼，而不出臺細則就可對本地企業進行暗補。比亞迪在深圳以較低的價格賣，其他企業便沒法賣。”

這看似也是一場沒有硝煙的競爭，但在中國新能源汽車步入高速發展道路之后，這樣的“地方堡壘”亦必將會被打破。而實際上，除了中央政府要加強對地方政府及整個新能源汽車市場的監管，確保新能源汽車補貼政策公平公正實施外，如何盡快建立統一、完善的標準體系和市場的同時，確保企業產品質量過關過硬，才是今后新能源汽車行業的可持續發展之道。